Gasta, e mais na cidade do que na estrada. Num teste de laboratório da AAA, a associação de motoristas dos Estados Unidos, cinco elétricos rodaram numa câmara a 35 °C com o ar no automático em 22 °C e perderam em média 17% da autonomia, em comparação com 24 °C e ar desligado. O calor sozinho, sem ar, tirou só 4%. Quem consome a bateria no calor é a climatização.
Fizemos a conta com os dados desse relatório: o ar puxou em média de 0,6 a 1,0 kW durante o ciclo urbano. Numa hora de trânsito com um BYD Dolphin Mini GL, isso é de 0,6 a 1,0 kWh a mais, ou de R$ 0,66 a R$ 1,10 carregando em casa. Se o carro rodasse sempre assim, os 224 km da etiqueta do Inmetro virariam algo entre 173 e 190 km.
No Brasil, o frio que faz o aquecedor pesar quase não aparece nas capitais. Para a maioria dos motoristas, o assunto é o calor.
Quanto o ar-condicionado consome
No elétrico, o compressor do ar tira energia da mesma bateria que move as rodas (o caminho da energia está em como funciona um carro elétrico). Por isso dá para medir o ar em quilowatts.
O relatório da AAA (fevereiro de 2019) traz o consumo da bateria em cada trecho do teste, com e sem ar, a 35 °C. Os carros rodaram num dinamômetro dentro de uma câmara climatizada, pela norma SAE J1634, depois de passar a noite ali na tomada. Pegamos as quatro passagens pelo ciclo urbano da EPA (o UDDS: 22 min 49 s e 12 km), subtraímos o consumo sem ar do consumo com ar e convertemos a diferença em potência com a distância e a duração do ciclo:
| Carro testado | Potência média do ar (ciclo urbano) | Na 1ª passagem | Perda de autonomia combinada |
|---|---|---|---|
| BMW i3s 2018 | 1,0 kW | 1,35 kW | 21% |
| Chevrolet Bolt 2018 | 0,8 kW | 0,76 kW | 19% |
| Nissan Leaf 2018 | 0,6 kW | 0,90 kW | 12% |
| Tesla Model S 75D 2017 | 0,8 kW | 1,29 kW | 16% |
| Volkswagen e-Golf 2017 | 0,8 kW | 1,18 kW | 18% |
A potência é cálculo nosso com o consumo por fase do apêndice da AAA; a perda de autonomia é a do relatório (35 °C com ar contra 24 °C sem ar). Na primeira passagem, logo depois da partida, o gasto foi maior em quatro dos cinco carros.
O resfriamento inicial puxa mais. Num relatório do NREL, laboratório de energia do governo americano, com dados de teste da Argonne, um Nissan Leaf levou a cabine de cerca de 49 °C para 22 °C em uns 200 segundos, consumindo 1.800 W nesse intervalo. É um pico curto, que não dura a viagem toda.
São carros americanos de 2017 e 2018, e nenhuma ficha técnica brasileira que consultamos informa o consumo do ar em kW. Use a faixa como ordem de grandeza.
Por que o ar pesa mais na cidade
O ar gasta energia por hora, não por quilômetro. Se o compressor puxa 1 kW, consome 1 kWh em uma hora. Na estrada essa hora cobre muitos quilômetros; no trânsito, poucos, e o ar pesa muito mais em cada um.
Os números da AAA mostram isso. Com o ar ligado a 35 °C, o custo de energia para rodar a mesma distância subiu de 17% a 40% no ciclo urbano, conforme o carro, e de 6% a 16% no ciclo de estrada. Uma simulação apresentada em abril de 2026 pelo mesmo laboratório americano (hoje chamado National Laboratory of the Rockies) chegou à mesma leitura: em velocidade baixa, a climatização e os outros consumidores do carro são uma parte maior do total. Na estrada, quem derruba a autonomia é a resistência do ar, como mostramos em autonomia real × autonomia do Inmetro.
A conta: uma hora de trânsito com o ar ligado
Num carro vendido aqui, o BYD Dolphin Mini GL tem 10,8 kWh/100 km e 224 km na etiqueta do Inmetro. O ensaio do Inmetro não usa o ciclo com ar-condicionado, então tratamos esse consumo como “sem ar”.
Refizemos a conta com 0,6 kW, a média do Nissan Leaf no teste da AAA:
| Cenário (1 h, 31,5 km) | Energia do ar | Autonomia equivalente | Custo do ar em casa |
|---|---|---|---|
| Sem ar | 0 | 224 km | R$ 0,00 |
| Ar a 0,6 kW | 0,60 kWh | 190 km (−15%) | R$ 0,66 |
| Ar a 1,0 kW | 1,00 kWh | 173 km (−23%) | R$ 1,10 |
“Autonomia equivalente” é uma regra de três: a autonomia cai na mesma proporção em que o consumo por quilômetro sobe (224 km × 10,8 ÷ consumo com ar). É o que sobraria se a bateria inteira fosse gasta nesse ritmo, não uma previsão. A base é o consumo da etiqueta, que mistura cidade e estrada; no trânsito sem ar o rendimento tende a ser melhor (ver autonomia real). Então use os quilômetros para comparar os cenários entre si, não para prever o painel. Para usar a sua tarifa, veja quanto custa carregar um carro elétrico em casa.
Carro que ficou no sol começa com mais calor para tirar. Num estudo do Oak Ridge National Laboratory (ORNL), também do governo americano, com dois carros a combustão parados ao sol, o compressor trabalhou no máximo por 7 a 25 minutos antes de desligar pela primeira vez. Não somamos esse tempo aos 1.800 W do Leaf numa conta, porque são carros e testes diferentes. Fica a indicação: os primeiros minutos gastam acima da média da tabela, como na primeira passagem do teste da AAA.
Em que clima você dirige
Os testes americanos usam 35 °C para o calor e −6,7 °C para o frio. Para situar a sua cidade, separamos as normais climatológicas do INMET (1981 a 2010, a série mais recente em planilha no portal do instituto):
| Capital | Média anual | Máxima média do mês mais quente | Dias por ano com 30 °C ou mais |
|---|---|---|---|
| Curitiba | 17,4 °C | 26,8 °C (jan) | 24 |
| São Paulo | 20,1 °C | 28,8 °C (fev) | 66 |
| Brasília | 21,0 °C | 28,4 °C (set) | 27 |
| Porto Alegre | 19,6 °C | 30,5 °C (jan) | 83 |
| Belo Horizonte | 21,8 °C | 29,0 °C (fev) | 68 |
| Rio de Janeiro | não publicada | 32,2 °C (fev) | 145 |
| Salvador | 25,6 °C | 31,0 °C (fev) | 136 |
| Recife | 25,9 °C | 30,7 °C (fev) | 148 |
| Fortaleza | 26,9 °C | 31,5 °C (nov e dez) | 297 |
| Manaus | 27,0 °C | 33,5 °C (set) | 300 |
| Cuiabá | 26,1 °C | 34,5 °C (out) | 309 |
| Teresina | 27,4 °C | 37,2 °C (out) | 352 |
Em Cuiabá e Teresina, a máxima média do mês mais quente já encosta nos 35 °C do teste. Em Fortaleza, Manaus, Cuiabá e Teresina, a temperatura chega a 30 °C em mais de 290 dias por ano. Em São Paulo, de maio a julho, a normal não registra nenhum dia assim. E a tabela não mede o sol: no estudo do ORNL, o banco traseiro dos carros parados ao sol passava de 53 °C.
E o frio? Aquecedor e bomba de calor
Em país frio, o vilão é o aquecimento; a queda de 41% a −6,7 °C com o aquecedor ligado está no post de autonomia real. Um aquecedor resistivo, que esquenta como um chuveiro elétrico, consome de 2 a 4 kW conforme o carro, segundo a AAA. O ar-condicionado, que trabalha por compressão de vapor, move mais calor do que a energia que gasta: no modelo do NREL para o Leaf, tirava 4.500 W de calor da cabine consumindo 1.800 W.
A bomba de calor é esse ciclo funcionando ao contrário, para aquecer. No teste da AAA a −6,7 °C, porém, os dois carros com bomba de calor não se saíram melhor que os três com aquecedor resistivo; segundo o relatório, em frio extremo a bomba rende pouco e a resistência auxiliar entra em ação.
No Brasil, a menor mínima média mensal entre as capitais da tabela é 9,0 °C (Curitiba, julho); Porto Alegre tem 10,1 °C e São Paulo, 12,3 °C. Nenhuma chega perto do frio dos testes, e não achamos teste aberto que meça o aquecedor nessa faixa. Se você faz questão de bomba de calor, confira na concessionária: a ficha europeia do BYD Seal lista o item, e as fichas brasileiras da BYD que consultamos não o mencionam. O efeito do frio na química da bateria está em bateria LFP ou NMC.
Ligar o ar antes de sair: o que diz o manual
O site oficial de consumo do governo americano (fueleconomy.gov, do Departamento de Energia e da EPA) recomenda resfriar ou aquecer a cabine com o elétrico ainda no carregador, porque isso estende a autonomia. Faz sentido: o resfriamento inicial é a parte mais cara, e na tomada esse gasto não precisa sair dos quilômetros da viagem.
O manual do BYD Dolphin vendido no Brasil traz o recurso no carregamento agendado: o controle de temperatura “pré-resfria ou aquece a cabine antes da partida agendada”. O mesmo manual avisa que a função “acarreta um uso temporário da bateria” e que climatizar durante a recarga aumenta um pouco o tempo e o consumo de energia. Dá também para definir por quanto tempo o ar roda quando é ligado à distância. E, no modo Dinâmico, a autonomia do painel é recalculada conforme o ar está ligado ou não: se o número caiu quando você ligou o ar, é isso.
Checklist para gastar menos bateria com o ar
- Climatize na tomada, com o carregamento agendado ou o comando remoto (fueleconomy.gov e manual BYD).
- Estacione na sombra ou use protetor solar no para-brisa (fueleconomy.gov).
- Abra os vidros por alguns instantes antes de ligar o ar, para soltar o ar quente (fueleconomy.gov).
- Não espere parado com o ar ligado: a maioria dos sistemas esfria mais rápido com o carro andando (fueleconomy.gov).
- Escolha uma temperatura menos fria (fueleconomy.gov e manual BYD).
- Resfriamento máximo só no começo, depois automático (manual BYD).
- Vidro aberto em baixa velocidade, ar na estrada, porque a janela aberta aumenta a resistência do ar com a velocidade (fueleconomy.gov).
- No frio, prefira o banco aquecido, se houver, ao aquecedor da cabine (fueleconomy.gov).
- Leia o manual do seu modelo: cada carro gerencia a climatização de um jeito.
Vale desligar o ar para economizar?
Na maior parte dos casos, não. Pela nossa conta, uma hora de ar ligado no trânsito custa de R$ 0,66 a R$ 1,10 carregando em casa, ou cerca de R$ 24 num mês de 22 dias no topo da faixa. É pouco para abrir mão do conforto.
O ar importa para o alcance, não para o bolso. Em trânsito lento numa cidade quente, o nosso exemplo tirou de 15% a 23% da autonomia só por causa do ar, e mais nos primeiros minutos se o carro ficou no sol. Na estrada o ar pesa menos e quem manda é a velocidade.
Valores conferidos em outubro de 2026.
Fontes e Referências
- AAA, “AAA Electric Vehicle Range Testing” (fevereiro de 2019; método, resultados por carro e apêndice com consumo por fase): aaa.com
- NREL, Neubauer, Wood e Pesaran, “Project Milestone. Analysis of Range Extension Techniques for Battery Electric Vehicles”, NREL/MP-5400-60008 (julho de 2013; consumo do ar no resfriamento inicial do Nissan Leaf, dados AVTA/Argonne): osti.gov
- National Laboratory of the Rockies (ex-NREL), Baker et al., “Ambient and Initial Temperature Effects on Energy Consumption Rate Modeled in FASTSim”, NLR/PR-5400-99897 (abril de 2026): osti.gov
- Oak Ridge National Laboratory, Thomas, Huff, Moore e West, “Measurement of Vehicle Air Conditioning Pull-Down Period”, ORNL/TM-2016/275 (julho de 2016): ornl.gov
- U.S. Department of Energy e EPA, fueleconomy.gov, “Fuel Economy in Hot Weather”, “Fuel Economy in Cold Weather” e “Tips for Hybrids, Plug-in Hybrids, and Electric Vehicles”: calor, frio, dicas para elétricos
- EPA, Dynamometer Drive Schedules, ciclo UDDS (velocidade segundo a segundo): epa.gov
- INMET, Normais Climatológicas do Brasil 1981-2010 (temperatura média compensada, máxima, mínima e número de dias com 30 °C ou mais): portal.inmet.gov.br
- Inmetro, Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV), Tabela 2026 (BYD Dolphin Mini GL): gov.br/inmetro
- BYD Brasil, Manual do Proprietário BYD Dolphin Special Edition (maio de 2026; carregamento agendado, ar-condicionado e autonomia, p. 69, 77, 79, 81 e 152-153): byd.com
- BYD Brasil, fichas técnicas 2026 do Dolphin Mini, Dolphin Plus, Seal e Tan: Dolphin Mini, Dolphin Plus, Seal, Tan
- BYD Europa, ficha técnica do Seal (bomba de calor): byd.com
Consultas feitas em 5 de outubro de 2026.